夜行列車が姿を消した背景には、人気の低下だけではない複数の変化が重なっていた。新幹線が速さで、夜行高速バスが安さで利用者を集めるようになり、さらに国鉄の分割民営化によって長距離列車を維持する仕組みそのものが変わったためだ。
「走るホテル」と呼ばれた時代
1958年、東京と博多を結ぶ寝台特急「あさかぜ」に20系客車が投入された。青い車体にクリーム色の帯をまとった列車は、のちにブルートレインと呼ばれる。夕方に東京を出て、眠っている間に遠くの町へ着く。移動の時間そのものが楽しみになる列車だった。
1964年には東京発の九州方面ブルートレインだけで5往復を数えた。豪華さだけでなく、出張や帰省を支える長距離の交通手段として、多くの人が日常的に利用していた。
速さと安さに挟まれて
1964年に東海道新幹線が開業し、1975年には山陽新幹線が博多まで延伸した。東京から大阪へは新幹線なら3時間ほどで着く。夜行列車で一晩かけるより、新幹線で移動して現地で泊まる方が早いと考える人が増えた。
1980年代後半になると、高速道路の整備を背景に夜行高速バスの路線が増えた。寝台料金と特急料金がかかるブルートレインより、バスの方が安く、夜のうちに移動できる。速さでは新幹線、安さでは夜行バスに挟まれ、ブルートレインの優位は少しずつ薄れていった。
民営化で変わった維持の仕組み
1987年、国鉄はJR各社に分割民営化された。国鉄時代は線路も車両もダイヤも一つの組織が一括で管理していた。しかし民営化後、東京発の九州方面ブルートレインはJR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州の4社の線路をまたいで走ることになる。
誰が車両を持つのか、更新費用をどの会社が負担するのか。会社間の調整が必要になり、老朽化した車両を一社だけで更新するのは難しくなった。利用者が減る中で、列車を維持する構造そのものが弱くなっていった。
食堂車の終わりが示したもの
1993年、東京発九州方面ブルートレインの食堂車が営業を終了した。かつては温かい料理を提供し、夜景を見せる大きな窓があった食堂車は、利用者の減少で予算が削られ、廃止直前には空席が目立つようになっていた。
食堂車がなくなった時点で、「走るホテル」と呼ばれた列車はその名に値しなくなっていた。列車は残っていても、少しずつ削られていく過程が続いていた。
愛されていても残れなかった
1997年には運転区間が短縮され、1999年には「さくら」と「はやぶさ」が1本に統合された。かつて毎晩5本が出発していた東京駅から、ブルートレインの明かりが一つずつ消えていった。2005年には「あさかぜ」と「さくら」が廃止。昭和に製造された車両は大きな更新がないまま使われ続け、時代に取り残されていった。
2009年3月13日、「富士」「はやぶさ」の最後の運転で、東京駅のホームには約3000人が集まった。最後の日は満席だった。人気がなくなって消えたわけではない。愛されていても、それを支え続ける仕組みが弱くなっていた。
移動手段を選ぶときに残る問い
ブルートレインの歴史は、速さや安さだけでは測れない価値が、仕組みの変化によって維持できなくなることを示している。今の移動手段を選ぶときにも、時間や費用以外に何を大事にしたいのかを考える手がかりになるかもしれない。
夜行列車が消えた理由は一つではない。新幹線の速さ、夜行バスの安さ、車両の老朽化、民営化による調整の難しさ。それらが重なった結果だった。
